Forschung und Technik
58. internationalen Motorpressekolloquium
auf dem Bosch-Testgelände in Boxberg
Verbrennungsmotor
auch noch in 20 Jahren
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- Verbrennungsmotor
auch noch in 20Jahren Antrieb der wahl
- Noch Entwicklungspotenzial
- Internationales Motorpressekolloquium
in Boxberg
- Vision: emissionsarm
und unfallfrei fahren
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Bosch
investiert eine Quote von 10% seines Umsatzes in Forschung
und Entwicklung
Bosch-Technik macht Autos
weltweit noch sicherer, sauberer und sparsamer
Bosch forscht, um Fahrzeugmotoren
noch sparsamer, dynamischer und sauberer zu machen. Im Mittelpunkt
des Motorpressekolloquiums, an dem insgesamt rund 350 Journalisten
aus 35 Ländern teilnahmen, standen die Themen Antriebs-
und Abgasnachbehandlungssysteme, Sicherheits- und Komfortsysteme
sowie Produktkonzepte für den stark wachsenden Markt
der Niedrigpreisfahrzeuge, so genannter Low Price Vehicles.
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Der Verbrennungsmotor wird
noch lange der primäre Antrieb der Wahl sein, stellte
Bosch jetzt auf dem Motorpressekolloquium klar. Alternative
Antriebe könnten sich zwar in kleineren Marktsegmenten
verstärkt durchsetzen, aber der Verbrennungsmotor biete
noch viel Verbesserungspotenzial, zumal es in der Zukunft
neben Benzin und Diesel beim Kraftstoff mehrere Alternativen
geben werde.
Hohe Vorleistungen für
die Autos der Zukunft
Innovationen haben für Bosch traditionell hohe Priorität:
Für Forschung und Entwicklung hat das Unternehmen im
Jahr 2006 allein im Unternehmensbereich Kraftfahrzeugtechnik
mehr als 2,7 Milliarden Euro aufgewendet. Dies entspricht
rund zehn Prozent des Umsatzes in diesem Bereich von 27,2
Milliarden Euro - ein Anteil, der weit über dem Durchschnitt
der Branche liegt. Auch im Jahr 2007 sollen die Forschungs-
und Entwicklungsaufwendungen erneut bei rund zehn Prozent
vom Umsatz liegen. Nahezu die Hälfte dieser Zukunftsausgaben
kommt Systemen zugute, die unmittelbar dazu beitragen, Umwelt
und Ressourcen zu schonen. laut Bosch muss es langfristiges
Ziel sein, das Autofahren Schritt für Schritt noch
kohlendioxidärmer zu machen. Deswegen beschäftigen
sich die stuttgarter beispielsweise auch mit der Anpassung
ihrer Einspritzsysteme an Biokraftstoffe, mit Brennstoffzellen-Technik
oder dem batteriegestützten Autoantrieb.
Zunächst aber will man
sich dafür einsetzen, den Dieselmotor weiter voranzubringen.
Denn der moderne Selbstzünder mit Direkteinspritzung
verbraucht rund 30 Prozent weniger Kraftstoff und erzeugt
rund ein Viertel weniger Kohlendioxid als vergleichbare
konventionelle Benzinmotoren mit Saugrohreinspritzung. Deswegen
wird sich auch Bosch dafür einsetzen, den Diesel in
den USA und in anderen Benziner-Märkten zu etablieren.
Viele Diesel-Fahrzeuge können
heute auch mit kleineren Turbo-Dieseln bei gleicher Leistung
und gleichem Drehmoment "leben". Eine geringere
Zylinderzahl und weniger Hubraum führen zu geringerer
innerer Reibung und damit zu einem besseren Wirkungsgrad
des Motors. Bei gleichem Drehmoment ergeben 25 Prozent weniger
Hubraum bei einem modernen Diesel rund ein Zehntel weniger
Kraftstoffverbrauch.
Vom Diesel lernen - downsizing
Die zweite Generation der Benzindirekteinspritzung von Bosch
ermöglicht im Zusammenspiel mit Turboaufladung kleinere
Motoren. Dieses "Downsizing" bedeutet: Dieselbe
Leistung bei weniger Hubraum und eine CO2-Ersparnis von
rund 15 Prozent gegenüber konventionellen Saugrohreinspritzern.
Hier lernt der Benziner vom Diesel. Kleinere Motoren, Turboaufladung
und Benzindirekteinspritzung mit hohen Drücken bestimmen
heute auch die Entwicklung beim Benzinmotor. Neue Einspritzungen
führen beim Benziner in Verbindung mit einem reduzieren
Hubraum zu Kraftstoffeinsparungen von zehn bis zwölf
Prozent. Die neuen Benziner unterschreiten selbst die strengen
US-Emissionswerte für "Super Ultra Low Emssions
Vehicles". Beides sollte in den USA zu großen
Marktchancen für die Benzindirekteinspritzung führen.
Bosch rechnet damit, bis 2015 einen Anteil von mehr als
zehn Prozent erreichen zu können. Heute sind es weniger
als ein Prozent.
Bosch liefert im Jahr 2007
rund 900 000 Systeme der Benzindirekteinspritzung –
2010 werden es voraussichtlich bereits mehr als zwei Millionen
Systeme sein.
Für Start-Stop-Systeme,
die Bosch in Zukunft als Regelausrüstung sieht, erwartet
das Unternehmen im Stadtverkehr Einsparungen von bis zu
acht Prozent. Über einen besseren Wirkungsgrad des
Generators sind noch einmal zwei Prozent zu holen. Die Rückspeicherung
von Bremsenergie bringt ebenfalls zwei bis drei Prozent,
wenn möglichst viele Nebenaggregate des Motors in Zukunft
nur dann elektrisch angetrieben werden, wenn sie wirklich
benötigt werden. In einer neuen Sprachregelung nennt
man derart ausgestattete Fahrzeuge heute Micro-Hybrid, wohl
um den publikumswirksamen Begriff Hybrid einbringen zu können.
Potenzial sieht Bosch auch
für den Hybrid, also der Verbindung von Verbrennungs-
und Elektromotor. Natürlich befasst sich Bosch auch
mit allen wirklichen Hybrid-Ansätzen - vom Mild Hybrid,
über den Voll-Hybrid bis zum Plug in-Hybrid. Das Unternehmen
wird voraussichtlich im kommenden Jahr Systeme an Volkswagen,
Audi und Porsche liefern. Und auch von einem Diesel-Hybrid
war in Boxberg die Rede. Eine solche Kombination von einem
Dieselmotor mit einem Elektroantrieb würde im Vergleich
zu einem konventionellen Benzinmotor rund 40 Prozent CO2
einsparen können. Der Benzin-Hybrid liegt bei gut 25
Prozent. Beide können diese Werte aber nur bei entsprechenden
Einsatzprofilen erzielen, etwa im Stadtverkehr. Deswegen
ist auch Bosch davon überzeugt, dass nicht der Voll-Hybrid
der Antrieb der Zukunft sein wird, sondern der optimierte
Verbrennungsmotor
Weitere Informationen unter:
www.bosch.de
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