AutoTest
Honda Civic 2.2 i-DTEC Executive im Fahrbericht
Der erste Japaner den man sich wegen des Diesel kaufen sollte

Fahrbericht Honda Civic 2,2 i-DTEC Nur als fünftürige Karrosserievariante erhältlich Selbstzünder mit 150 PS überzeugt Grundpreis: 16.950 Euro; Einstiegspreis Civic 2.2 i-DTEC 21.950 Euro Testwagenpreis Ausstattung Exclusive u.a. mit Leder und Navigation 35.240 Euro

Selbstbewusster Golfgegner: Im Test der neue Honda Civic mit 150 PS Diesel in der Top-Ausstattung Executive

Sportlichkeit vereint mit hohem Alltagsnutzen

Der Honda Civic als ist sicher eine der markanteren Erscheinungen in der Kompaktklasse. Auch der neue Honda Civic trennt sich nicht völlig vom futuristischen Erscheinungsbild des Vorgängers. Der futuristische Auftritt wurde zwar etwas entschärft. Aber stellt immer noch eine extravagante Alternative in der Golf-Klasse dar.

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Der kompakte Fünftürer - ein Dreitürer wird nicht mehr angeboten - rollt zu einem Einstiegspreis in Höhe von 16.950 Euro seit Anfang 2012 zu den Händlern. Die neunte Generation des seit 1972 gebauten Golf-Konkurrenten soll sich in Agilität und Praxisnutzen gleichermaßen steigern. Kann der neue Japaner neben seinen Fahrleistungen auch mit seinen inneren Werten überzeugen? Wir haben den neuen Kompakten mit dem neuen zu recht gelobten 150 PS Diesel einem ausführlichen Fahrbericht unterzogen.

Der kompakte Fünftürer rollt zu einem Einstiegspreis in Höhe von 16.950 Euro seit Anfang 2012 zu den Händlern

 

Ufo-Look mit einem rekordverdächtigen cW-Wert von 0,27

Obwohl die Japaner an dem sportiv-futuristischen Design der 4,30 Meter langen Schräghecklimousine nur behutsam Hand angelegt haben, schafften die Honda-Ingenieure das Kunststück die Aerodynamik nochmal wesentlich zu verbessern. Strömungsoptimierte Karosserieelemente, ein verkleideter Unterboden sowie eine automatische Luftklappensteuerung beim Diesel reduzieren den Luftwiderstandsbeiwert nun auf den rekordverdächtig niedrigen cW-Wert von 0,27. Geblieben ist die avantgardistisch anmutende Keilform. Die Karosserie des sportlich gezeichneten Japaners ist etwas geduckter und flacher geworden und die Radhäuser sind nun weiter ausgestellt. Auch dem Golf steht eine ähnliche Veränderung hin bevor.

Nach wie vor teilt ein Bürzel am Heck das Rückfenster waagerecht in zwei Hälften

 

Das optische Band zwischen den Scheinwerfern vorne ist entfallen. Honda stellt den neuen Designstil als "konsequente Weiterentwicklung und Neuinterpretation" dar. Beim Heckabschluss wirkt die Neuausrichtung aufgrund des als Spoiler-Element genutzten Rücklichter etwas aufgesetzt. Nach wie vor teilt ein Bürzel am Heck das Rückfenster waagerecht in zwei Hälften. Viele dreieckige Formen sind entfallen: Darunter die interessanten dreieckigen Querschnitte der Auspuffrohre. Ansonsten ist die Formensprache weiterhin stilsicher aus einem Guss und gefällt.

Beim Armaturenbrett liess sich Honda durch die Instrumentenanordnung im Cockpit von Kampfflugzeugen inspirieren

Interieur - das größte Gepäckvolumen im Segment

Innen hat Honda mutig modernisiert und aufgeräumt. Beim Armaturenbrett liess sich Honda durch die Instrumentenanordnung im Cockpit von Kampfflugzeugen und Rennwagen inspirieren. Unverändert zeigt ein Digitaltacho vor dem Fahrer die Geschwindigkeit an. Das Cockpit stellt sich vor dem Fahrer in zwei Ebenen dar. In der oberen ebene befinden sich Tachometer und Multifunktionsanzeige. Darunter die klassische Tachoeinheit mit drei Rundinstrumenten: Links sind die Wassertemperaturanzeige sowie rechts die Tankuhr und einem großen mittigen Drehzahlmesser positioniert. Rechts abgesetzt von der km/h-Anzeige informiert ein weiteres Display über Fahrinformationen wie Reichweite, aktueller Verbrauch, Laustärke des Radios.

Der Drehzahlmesser im Zentralinstrument

Das Lenkrad wurde angenehm von den zuvielen Knöpfen des Vorgängers entfrachtet. Auch die Usability und Ergonomie hat gewonnen, da die verschiedenen Bereiche nun klarer voneinander getrennt sind. In der Mittelkonsole teilen sich das neue Multimedia Festplatten-Navigations-System und das Bedienfeld für die Klimasteuerung den Platz. Sehr gut platziert ist auch der kurzen knackige Schaltknauf. Die farbigen Anzeigen gefallen uns gut, und auch dass der Motorstartknopf nunmehr rechts statt links liegt, war eine gute Enstcheidung der Designer. Auch sonst haben wir uns intuitiv schneller zurechtgefunden als im alten Civic.

Die Variabilität stellt viele Wettbewerber deutlich in den Schatten

 

Unser Testwagen war zudem mit dem optionalen Panorama-Glasdach ausgerüstet. Das Raumgefühl des Innenraums gewinnt damit deutlich. Die Dämmung der Sonnenstrahlen wird zwar effektiv durchgeführt wird. Sollte es trotzdem zu viel sein läßt es sich einfach elektrisch schließen. Die zweigeteilte Heckscheibe und die doch recht kräftig geratene und flach stehende C-Säule, stehen einer guten Hecksicht immer noch im Wege. Zwar haben die Designer das Heckfenster zugunsten besserer Sichtverhätnisse nach hinten haben die dritte Bremsleuchte tiefer angesetzt. Nach hinten sind Park-Distance-Control - oder noch besser eine wie im Testwagen verbaute Rückfahrkamera - sind weiterhin empfehlenswert.

Die Designer haben das Heckfenster zugunsten besserer Sichtverhätnisse nach hinten die dritte Bremsleuchte tiefer angesetzt

Die Materialauswahl und Verarbeitung haben deutlich an Qualität und Griffigkeit gewonnen. Schlechte Verarbeitung oder billige Materialien sucht man im Innenraum vergebens. Das Armaturenbrett ist in Material und Verarbeitung ohne Abstriche auf dem Niveau der Deutschen Erfolgsmodelle in der Kompaktwagenklasse angekommen. Verbessert hat Honda auch den Fahrersitz, der mit langer Beinauflage auch auf längeren Strecken bequemes Reisen erlaubt und sich vielfältig den Bedürfnissen anpassen lässt.

Schon bisher zählte der Civic in seiner Klasse zu den Geräumigsten, nun setzt er einen neuen Maßstab bei der Variabilität. Der geräumige VW-Golf-Konkurrent überzeugt wie schon Generation 7 durch seine variable Rückbank. Hinter der weit aufschwingenden Heckklappe steht ein Stauvolumen von 401 bis 1.378 Litern zur Verfügung. Ein besonders praktischer Clou sind die "Magic-Seats": Die Sitzflächen der im Verhältnis 60:40 teilbaren Fondsitze können alternativ wie die Bestuhlung im Kino gegen ihre Lehnen hochgeklappt und fixiert werden. Die Rückbank läßt sich aber auch wie gewohnt mit einem Handgriff komplett zu einer ebenen Ladefläche umlegen.

Der 150 PS Commonrail-Diesel liefert beachtliche 340 Newtonmeter Drehmoment

Motor und Getriebe

Der von uns gefahrene 2,2-Liter-Selbstzünder leistet 110 kW (150 PS) und wuchtet ein maximales Drehmoment von 350 Newtonmetern bei 2.000 Umdrehungen pro Minute auf die Kurbelwelle. Ideale Voraussetzungen für Fahrspaß. Den Paradesprint von 0 auf 100 km/h erledigt der Honda in 8,3 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit erreicht der kompakte Japaner bei 217 km/h. Den Verbrauch im Drittelmix (NEFZ) beziffert Honda in der Werksangabe mit 4,2 Litern je 100 km. Unser Testverbrauch betrug bei entsprechender Fahrweise mit 5,5 Litern zwar deutlich darüber. Geht aber in Anbetracht der abgerufenen Leistung voll in Ordnung. Wer es möchte sollte dank der Schalt-Empfehlungen im Display und der in Serie vorhandenen Start-Stopp-Automatik, einen Verbrauch von unter 5 Litern realisieren können, ohne dabei allzusehr auf Fahrspaß - und die bereitet der Civic mit dem Motor zweifelksfrei - verzichten zu müssen. Außerdem gibt es einen grünen Öko-Knopf, mit dem der Fahrer die Reaktion des Motors auf Gasfuß-Impulse sowie die Arbeitsweise der Klimaanlage anpassen kann.

Die gut gedämmten Karosserie verhindert wirkungsvoll, dass allzuviele Arbeitsgeräusche des modernen Commonrail-Turbodiesel an die Ohren der Mitfahrer gelangen. Übertragen wird die Kraft über ein manuelles Sechsgang-Getriebe. Da die Gänge aus Spritspargründen recht lang übersetzt sind, muss allerdings etwas mehr geschaltet werden. Das Euro-5-Aggregat schnurrt ruhig und bietet genügens Dampf in allen Lebenslagen. Einziger Manko: Aktuell fehlt Honda ein attraktives Automatik- oder Doppelkupplungsgetriebe.

Im Vergleich zum Vorgänger haben sich Straßenlage und Kurvenstabilität spürbar verbessert

Fahreigenschaften

Beim frontgetriebenen Civic hat es Honda geschafft die Antriebseinflüsse, die aufgrund der 350 Newtonmeter und Frontantrieb zu erwarten gewesen wären, auf ein völlig vernachlässigbares Niveau zu reduzieren. Straßenlage und Kurvenstabilität bei hohem Tempo haben sich spürbar verbessert. Der Civic schluckt Bodenwellen locker weg. Im direkten Vergleich mit dem Vorgänger überzeugen bei der neuen Generation des Honda Civic die feiner ansprechenden Dämpfer auf, die vor allem kurze Unebenheiten gekonnt ausfiltern. Auf der Hinterachse setzt Honda auf eine komplett neu konstruierte Verbundlenkerachse mit Hydrauliklagern statt Gummibuchsen. Diese Maßnahme ermöglicht mehr Platz im Kofferraum und sorgt für angenehmen Abrollkomfort. Trotz des Gesamtgewichts (inklusive Fahrer) von fast 1560 Kilo läßt sich der Civic lechtfüßig und agil bewegen.

Im Vergleich mit dem Vorgänger überzeugen bei der neuen Generation des Honda Civic die feiner ansprechenden Dämpfer

Sicherheit

Mit 6 Airbags sowie ESP und besonderen Kopfstützen für Fahrer und Beifahrer, die dem Schleudertrauma entgegen wirken sollen, bietet der neue Civic die neusten Features aus der aktiven und passiven Sicherheitstechnik. Optional kann der Fronttriebler mit der adaptiven Geschwindigkeitsregelung ACC und - erstmals bei Honda im Kompaktsegment - mit einem radargesteuerten Notbremssystem ausgestattet werden. Dies hat während unserer Testfahrten hervorrgend funktioniert. Die Systeme kosten im Safety-Paket zusammen 1.990 Euro Aufpreis.

Preise und Sonderausstattung

Ab 21.950 Euro ist der Civic mit dem dem von uns gefahrenen 150-PS-Dieselaggregat zu haben. Unser Testwagen in der Top-Ausstattung Executive lassen sich die Japaner mit gut 35.240 Euro vergüten. Darin enthalten waren unter anderem Navi/Touchscreen (2.200 Euro), Safety-Paket (1.990 Euro) sowie Xenon-Licht, 17-Zoll Leichtmetallrädern und Metallic-Lackierung. Der Einstiegspreis für den Honda Civic beträgt 16.950 Euro und ist damit zumindest in der Liste preisidentisch mit dem aktuellen Golf, der in Kürze einen Modellwechsel erfährt. Nicht verschweigen möchten wir die zusätzlichen 20 PS plus eine zusätzliche Gangstufe des Honda. Für 16.950 Euro erhält der Kunde den 100-PS-Benziner in der Grundausstattung S. Darüber liegen die Ausstattungen Comfort und Sport.

FAZIT: Ein echter Charakter-Typ: Wertkonservativen Auftritt mit futuristischer Optik Die neunte Generation des Honda Civic zeigt sich im Detail deutlich verbessert und bleibt optisch weiterhin extravagant. Der größte Pluspunkt ist die Variabilität des Civic. Der fünftürige Golfgegner überzeugt mit narrensicherem und agilem Fahrverhalten, einem sicheren Fahrwerk, viel Platz für Passagiere und Gepäck sowie variable Rückbank. Die steife Karosserie, der souveräne Antrieb, die gute Verarbeitung und wertigen Materialien im Innenraum sowie eine Ausstattung die in der von uns gefahrenen Exclusive-Aussttatung keine Wünsche aufkommen lässt, zeugen von der Reife des Honda Civic in der neunten Generation. Für ganz besonders gelungen halten wir die Kombination mit dem neuen 2,2-Liter-Turbodiesel. Damit wäre er der erster Japaner in der Kompaktklasse dem man sich nicht trotz sondern wegen eines Dieselsmotors anschaffen sollte. Bleibt festzuhalten: Honda hat nicht nur das Qualitäts-Niveau der Wettbewerber - und zwar druchaus auch der im Premium-Segment - erreicht, sondern leider auch die happige Aufpreis-Politik der deutschen Hersteller übernommen.

Technische Daten Honda Civic 2.2 i-DTEC EXECUTIVE
Hersteller:	Honda
Karosserie:	5 Türig - 5 Sitze
Motor:	Vierzylinder-Commonraildiesel Direkteinspritzung
Hubraum:	2.199 ccm
Leistung Benzinmotor:	110 kW (150 PS) bei 4.000 U/min
Drehmoment Benzinmotor:	350 Nm bei 2.000 bis 2.750 U/min
Getriebe:	Sechsgang Handschalter
Von 0 auf 100	8,8 s
Höchstgeschwindigkeit:	217 km/h
Verbrauch (ECE)	4,4 Liter
CO2-Ausstoß mit Automatik	115 g/km
Kraftstoff:	Diesel
Schadstoffklasse	Euro 5
Kofferraumvolumen (nach VDA-Norm)	467 bis 1.342 Liter
Länge/Breite/Höhe/Radstand	4.300 1.770/1.440/2.595 mm
Tank	50 Liter
Leergewicht / Zuladung	1.276 kg / bis zu 374 kg
Wendekreis	11,0 m
Basispreis 2.2 i-DTEC S	ab 21.950,- Euro
Testwagenpreis 2.2 i-DTEC Executive	35.240,- Euro

 

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Weitere Informationen unter:

www.honda.de