AutoTest Toyota
Prius Plug-In Hybrid TEC-Edition Der
PlugIn-Batterie-Benziner im Alltagstest
Vollelektrisch bis zu 25 Kilometer:
Wo ist bitte die nächste Steckdose?
Plug-In
ermöglicht Aufladung an einer
handelsüblichen Steckdose in
90 Minuten
Fünftürige
Schräghecklimousine der unteren
Mittelklasse
Große
Treibstoff-Ersparnis auf Kurzstrecken
Zu
Preisen ab mind. 36.200 Euro
Aufladung
an der Steckdose für bis zu 25km Elektro-Reichweite.
Der Plug-In-fähige Toyota Prius im
Alltagstest
Toyota zündet die nächste Entwicklungsstufe
seiner Hybridtechnik
Toyota hat
den Prius um eine Plug-in-Variante erweitert.
Damit bieten die Jpaner den Spritsparer
nicht nur als klassischen Hybrid an, sondern
mit größerer Batterie als E-Mobil
mit zusätzlichem Benziner-Aggregat.
Im Gegensatz zum gewöhnlichen Prius
kann dieser an der Steckdose geladen werden
und soll statt zwei immerhin 25 Kilometer
weit rein elektrisch fahren können.
Für viele Pendler dürfte die Reichweite
von 25 Kilometern vollauf genügen.
Anzeige:
Die von uns
bereits
getestete Hybrid-Variante ohne Plug-In-Fähigkeit
kam selten über ein bis zwei Kilometer
rein elektrische Fahrt hinaus. Der extrem
leise E-Modus war damit selten über
wenige Sekunden hinaus im Einsatz. Zu einem
Aufpreis in Höhe von 8.600 Euro bietet
Toyota den Prius nun auch mit Plug-In-Fähigkeit
an. Die geänderte Batterietechnik ermöglicht
unter Idealbedingungen eine Reichweite von
bis zu 25 Kilometer vollelektrischen Antriebs
bis zu einer Maximalgeschwindigkeit von
85 km/h. Und das Beste: Die größeren
Akkus des Prius Plug-In lassen sich an jeder
haushaltüblichen Steckdose aufladen.
Wir haben übrprüft wie praxistauglich
sich die Elektrofähigkeit im sogenannten
EV-City-Modus in den Alltag integrieren
läßt. Wie hoch ist der Verbrauch
im kombinierten Betrieb mit möglichst
viel Elektroanteil. Und ist die versprochene
Elektro-Reichweite von 25 Kilometern realistisch?
Im
Test der Toyota Prius Plug-In Hybrid in der
vollausgestatteten TEC-Edition
Zukunft
die heute schon fährt
Toyota ist
der Hybrid-Pionier schlechthin. Der Prius
ist in Japan mit seiner technisch aufwendigen
Kombination aus Elektro- und Verbrennungsmotor
bereits seit 1997 als Hybrid unterwegs.
Aktuell ist die vierte Generation des Prius
auf dem Markt. Den Vorsprung und die Erfahrung
die Toyota hier gewinnen konnte merkt man
dem Reifegrad des Fahrzeugs an. Inzwischen
stromert mit dem Prius Plug-In auch ein
Fahrzeug über unsere Strassen, dass
sich zumindest auf Kurzstrecken nahezu geräuschlos
als Elektroauto verhält.
Mehr Kapazität
durch Lithium-Ionen-Akkus
Im Unterboden
des mindestens 36.200 Euro teuren Vollhybrids
stecken keine Nickel-Metallhydrid-Batterien
mehr, sondern Lithium-Ionen-Akkus mit einer
Kapazität von 4,4 kWh. Das Mehrgewicht
des Akkus beträgt 50 Kilogramm. Der
normale Hybrid-Prius ohne Plugin verfügt
hier nur über eine Batteriekapzität
von 1,3 kWh. Das Antriebskonzept unterscheidet
sich ansonsten nicht vom normalen Prius.
Ein 99 PS starker Benziner und E-Motor treiben
über ein stufenloses Getriebe die Vorderachse
an - je nach Fahrmodus und Geschwindigkeit
getrennt oder im Einklang. Die maximale
Systemleistung beträgt bis zu 136 PS.
Die Fahrleistungen empfanden wir nicht als
sportlich - aber ausreichend. Das Drehmoment
des Elektromotors beträgt von der ersten
Umdrehung an 207 Newtonmeter. Das sorgt
für Spurtstärke. An Ampeln ist
der Vollhybrid kein Verkehrshindernis. Den
Paradesprint von null auf hundert erledigt
der Plug-In in 11,3 Sekunden. Immerhin.
Die Höchstgeschwindigkeit beträgt
laut Herstellerangaben 180 km/h. Oberhalb
140 km/h wird das Benzinaggregat allerdings
vernehmlich laut. Dafür fuhr unserer
Testwagen laut Tachso sogar knapp 200 Stundenkilometer
in der Ebene und übertrifft damit deutlich
die Werksangaben. Auf gemäßigten
Autobahntouren ergibt sich ein Verbrauch
zwischen 4,5 und 6,5 Litern auf hundert
Kilometer. Am Besten kommt der Prius mit
vielen Kurzstrrecken zurecht. Eine Lademöglichkeit
vorausgesetzt. Im alltäglichen Betrieb
dürften die meisten Plug-In-Besitzer
zumindest einen Großteil ihrer Strecke
vollelektrisch fahren können. Statistisch
sind die meisten Pendlerstrecken selten
länger als 20 bis 25 Kilometer.
Zwei Tankstutzen:
Links hinten sitzt der für Benzin,
rechts der Stromanschluss
Der Prius
mit Kabel hat eine zusätzliche "Elektro-Tank"-Klappe
am hinteren rechten Kotflügel. Dort
ist die Strombuchse. Ein Ladekabel mit Netzstecker
liegt im Kofferraum. Die Ladetechnik und
-kabel sind einfach zu handhaben. Der Ladeanschluss
am Fahrzeug wird bläulich mittels LED
beleuchtet. Das sieht gut aus und erleichtert
die Handhabung bei Dunkelheit. Das Ladekabel
läßt sich bei Bedarf mit einem
Schloss am Ladestecker vor Diebstahl schützen.
Uns gelang den Fünfsitzer innerhalb
von etwa knapp 100 Minuten (Toyota-Werksangabe
90 Minuten) an der Steckdose wieder voll
aufzuladen. Das ist immer noch schneller
als die Meisten der modernen Smartphones.
Ohne Motorabwärme
kann es in Elektroautos im Winter ziemlich
kalt werden. Sehr durchdacht fanden wir
deshlab die Möglichkeit während
des Ladevogangs den Innenraum wunschgemäß
klimatisieren zu können. Toyota setzt
beim Prius Plug-in Hybrid einen speziellen
elektrischen Klimakompressor samt elektrischer
Wärmepumpe ein. Damit läßt
sich ohne Verbrennungsmotor das Innenraumklima
auch bei rein elektrischer Fahrt oder beim
Aufladen der Akkus an der Steckdose komfortabel
anpassen. Über die Fernbedienung lässt
sich die Klimaanlage auch außerhalb
des Fahrzeugs starten, damit rechtzeitig
beim Einsteigen die passende Temperatur
herrscht. Apropro Temperaturen. Bei Minusgraden
ist der rein elektrische Betrieb auch mit
voller Batterie nur eingeschränkt möglich.
Lithium-Ionen Akkus sind sehr kälteempfindlich
und liefern dann kaum Strom. Die bedingte
Wintertauglichkeit des Akkus ist immer noch
ein gravierender Nachteil der Elektro-Autos.
Durch seinen vorhanden Benzinmotor bleibt
beim Prius Plug-In die Mobilität aber
vollständig gegeben.
Der
Motorraum des Prius Plug-In mit viel Leistungselektronik
Vollelktrisch
im EV-City-Modus
Im EV-City-Modus
springt der Benziner dem Elektromotor nur
zur Hilfe, wenn Leistung abgerufen wird
und dazu das Gaspedal voll durchgetreten
wird. Über eine vorausschauende Fahrweise
läßt sich auch im dirchten Verkehr
sparsam fahren. In unseren Testfahrten erreichten
wir somit bis zu 20 Kilometer. Das Geschwindigkeitslimit
beträgt die erwähnte 85 Stundenkilometer.
Wir empfanden den prius Plug-In damit nicht
als Verkehrshindernis. Nach kurzer Gewöhnung
entwickelt sich ein sportlicher Ehrgeiz
möglichst zu "stromern",
d.h. vollelektrisch zu fahren.
Der
Ladevorgang an einer haushaltsüblichen
Steckdose geht kinderleicht von der Hand
Im zusätzlich aktivierbaren Eco-Modus
regelt die Software für ein gedämpftes
Ansprechverhalten des E-Antriebs. Die Klimaautomatik
arbeitet dann nur noch eingeschränkt
und bedarfsorientiert. Bei eingeschalteter
Heizung oder zum Antrieb des Klimakompressors
springt der Benziner auch im EV-City-Modus
vollautomatisch an. Die noch vorhandene
Reichweite wird dem Fahrer auf dem großen
Display des Bordcomputer angezeigt. Wenn
die Energie aus den Akkus erschöpft
ist geht der Prius automatisch in den klassisch
kombinierten HV-Modus. Der 1,8-Liter-Benziner
springt an und sorgt für Antrieb.
Unserer durchschnittlicher
Testverbrauch betrug 6,1 Liter. Das ist
deutlich höher als der Normverbrauch
(2,6 Liter pro 100 km), dem stets ein voller
Akku und ein hoher elektrischer Streckenanteil
mit eingerechnet wird. Auf Autobahnfahrten
war der Verbrauch auch schnell bei acht
Litern. Das Hybridkonzept kann hier zu keiner
Verbrauchsreduktion beitragen. Die größten
Verbrauchsvorteile im direkten Vergleich
zu konventionellen Fahrzeugen hat der Prius
PlugIn auf Kurzstrecken im EV-Modus, bei
Überlandfahrten und im dichten Stadtverkehr.
Zügige Autobahnfahrten sind nicht das
sparsame Revier des Prius Plug-In. Er beherrscht
es aber auch.
Toyota
Prius Plug-in-Hybrid als Notstromaggregat
für Zuhause
Über
ein spezielles Steuergerät zum Aufpreis
von 500 Euro lässt sich der Prius als
Notstromaggregat integrieren. Die Stromversorgung
wird überwacht und im Falle eines Stromausfalls
puffert der Prius dann über seinen
Akku die häusliche Stromversorgung.
Eine Kühl-Gefrier-Kombi soll sich -
ein voller Toyota-Prius-Akku vorausgesetzt-
so bis zu zwei Tage weiterbetreiben lassen.
Gute Platzverhältnisse
Das Interieur
zeigt sich solide verarbeitet, die verwendeten
Materialien sind hochwertig. Allerdings
könnte die Haptik der Kunststoffe noch
etwas besser sein. Die Raumökonomie
ist sehr gut in Anbetracht der Unterordnung
der Gestaltung des Fahrzeugs an die Kriterien
der Effizienz. Der Kofferraum verfügt
über ordentliche Platzverhältnisse
mit einem Fassungsvermögen von 443
Litern. Für eine fünftürige
Schräghecklimousine der unteren Mittelklasse
ist dies sehr beachtlich. Dank einer ca.
20 mm längeren Karosserie gegenüber
dem normalen Prius ist im Innenraum des
Prius Plug-In trotz größerer
Batterien fast genauso viel Platz. Trotz
größeren Akkus sind dies nur
zwei Liter weniger Kofferraumvolumen als
der von uns vor eibnem Jahr getestet Prius
ohne PlugIn. Die maximale Zuladung fällt
aufgrund des zusätzlichen Akkugewichts
mit 405 kg recht gering aus. Bei fünf
Personen plus ggf. Gepäck ist hier
schnell eine Überladung möglich.
Gute
Platzverhätnisse und Ladekapazitäten
Die untere
Hälfte der geteilten Heckscheibe sorgt
zuweilen für Verdruss. Bei Regen ist
sie schnell verschmutzt und behindert die
Sicht nach hinten. Und die breiten C-Säulen
verhindern trotz zusätzlicher Dreiecksfenster
die Sicht nach schräg hinten. Beim
Parken hilft dafür aber die Rückfahrkamera
und auf Knopfdruck sogar eine gut funktionierende
automatische Einparkhilfe.
Der Einstieg
getaltet sich für alle Insassen dank
niedriger Türschweller sehr bequem.
Der Sitz sind Bequem mit genügend Einstellmöglichkeiten
und Seitenhalt. Einzig die sehr flach verlaufende
Frontscheibe sorgt für eine leichte
Behinderung der Sicht nach Schräg vorne
und erzwingt beim Einsteigen großer
Personen den Kopf einziehen müssen.
Zum Serienumfang gehört der schlüssellose
Zugang inkl. Keyless-go. Über das optionale
Komfort-Paket befinden sich neben den Tür
zusätzliche Sensoren an der Beifahrertür
und Heckklappe.
Die
schwebende Mittelkonsole ist geringfügig
fahrerorientiert und beinhaltet ein Großteil
der Bedienelemente
Das Cockpit
des Prius ist gewöhnungsbedürftig
und wirkt zumindest anfangs etwas überladen.
Nicht alle Informationen sind unbedingt
notwendig und sollten weggefiltert werden.
Die schwebende Mittelkonsole fahrerorientiert
ausgelegt und beinhaltet ein Großteil
der Bedienelemente. Das breite Info-Display
ist kontrastreich und gut ablesbar. Der
Fahrer wird mittels ECO-Drive-Monitor über
den aktuellen Energiefluss des Hybridantriebs
informiert. Die Energieanzeige in der mittig
plazierten, rein digitalen Instrumenteneinheit
mit hübschen Pictogrammen und sich
bewegenden Pfeilen informiert über
die Enerieflussrichtung und im EV-Modus
über eine zusätzliche Anzeige
über die verbleibende Restreichweite
im rein elektrischen Betrieb.
Die Position des performanten Radio-/Navigations-System
wurde in der Höhe gut gewählt
und verfügt über eine ergonomische
Touch-Bedienung. Nach einer kurzen Eingewöhnungszeit
erweist sich der Prius insgesamt als einfach
und intuitiv bedienbar. In den fahbereiten
Modus wird der Prius über den Start-/Stopp-Knopf
gesetzt. Erscheint das "Ready"-Symbol
im Display ist das Fahrzeug - ohne jegliches
Motorstarten und der damit verbunden Begleitgeräusche
- betriebsbereit. Im Prius Plug-In projeziert
ein serienmäßiges Head-Up-Display
u.a. über die Geschwindigkeit, den
Verbrauch und aktuellen Navigationshinweisen
auf die Frontscheibe. Während der Fahrt
muss der Fahrer den Blick nicht vom Verkehrsgeschehen
abwenden.
Ausgewogene Fahreigenschaften
Der Prius
Plug-In fährt sich ähnlich ausgewogen
wie der normale Prius. Die Fahrwerksabstimmung
des Prius Plug-In stellt einen guten Kompromiss
dar. Lange Bodenwellen vermag der Prius
gut abzufedern und von den Insassen fernzuhalten.
Kurze Bodenwellen werden zufriendenstellend
absorbiert. Die typischen Querfugen reicht
die Federung zuweilen dann leider doch an
die Insassen weiter. Eine geringfügige
Tendenz zum leichtem Nachschwingen der Karosserie
sowie eine geringfügige Wankneigung
bei schnell durchfahrenen Kurven ist noch
akzeptabel. Der Prius ist deutlich untersteuernd
ausgelegt und bleibt dank effektivem ESP
(Fahrstabilitätsprogramms VSC+) bei
Lastwechselreaktionen selbst für den
ungeübten Fahrer stets gut beherrschbar.
Das Bremssystem des Prius ist mit der Rekuperation
gekoppelt. Bei leichten Bremsvorgängen
wird über den Generators verzögert
und Energie zurückgewonnen. Bei stärkerem
Bremsen kommt die mechanische Bremse zum
Einsatz. Für Bergabfahrten gibt es
einen speziellen Berggang mit erhöhter
Bremswirkung durch Elektro- und Benzinmotor,
um die mechanische Bremse zu schonen. Die
Bremsen sprechen gut und schnell an. Die
Dosierbarkeit bei leichten Verzögerungen
im Übergangsbereich zwischen elektrischer
und mechanischer Bremsung sind aus unserer
Sicht noch verbesserungswürdig.
Technische
Daten Toyota
Prius Plug-In Hybrid Tec Edition
Hersteller:
Toyota
Karosserie:
Schrägheck-Limousine
5 türig
Motor:
Vierzylinder-Benziner plus E-Motor
Hybrid-Synergy-Drive stufenlos variables
Getriebe
Der Prius
verfügt über einige wichtige aktive
Sicherheitssysteme wie das Notbremssystem
Pre-Crash Safety System und LED-Scheinwerfer
(in der von uns gefahrenen höheren
Ausstattungsvariante TEC-Edition). Serienmäßig
an Bord sind das elektronische Fahrstabilitätsprogramm
(VSC+) nebst Bremsassistenten. Ebenfalls
zum Basisausstattung gehört das erwähnte
Head-Up-Display. Die LED-Rückleuchten
erhöhen die Sicherheit vor allem in
Gefahrensituationen, da sie besonders gut
vom nachfolgenden Verkehr zu erkennen sind.
FAZIT:
Alltagstauglicher Hybrid mit "Kurzstrecken-Stromer"-Qualitäten
Der
größte Nachteil des Prius
Plug-In ist zweifelsfrei sein relativ
hoher Preis. Zu einem Grundpreis von
36.200 Euro verlangen die Japaner
für die Plug-In-Fähigkeit
einen Aufpreis in Höhe von 8.600
Euro gegenüber dem konventionellen
Nur-Hybrid-Prius. Der happige Preisaufschlag
ist letzlich den immer noch hohen
Batteriekosten geschuldet. Auch handelt
sich bei dem Prius Plug-In aufgrund
der begrenzten elektrischen Reichweite
noch nicht um ein echtes Elektroauto.
Aber der Ansatz ist da und die Fähigkeiten
kommen zumindest auf Kurzstrecken
voll zum Tragen. Bei längeren
Strecken sind die Vorteile des Plug-In
zwar kaum noch nutzbar. Aber per gewöhnlichem
Hybrid-Antrieb ist der Plug-In dann
immer noch sparsam und ausreichend
motorisiert unterwegs. Ökonomisch
betrachtet wird sich sich die Mehrausgabe
auch auf das gesamte Autoleben bezogen
vermutlich nie rentieren. Aber bei
täglichen Kurzstrecken-Profil
vermag der Toyota Prius Plug-In zumindest
einen wertvollen ökologischen
Beitrag zur Reduzierung von CO2-Emissionen
beitragen. Dieses Auto mit Elektro-Option
für kurze Strecken ist ideal
für alle Käufer mit einer
entsprechenden technischen und ökolgischen
Grundeinstellung und entsprechendem
Fahrprofil. Aktuell gibt es hier keine
Alternativen hinsichtlich technischem
Reifegrad und Ausgewogenheit. Der
Prius hat sich während unserer
Test keine gravierenden Schwächen
geleistet und dem Japaner läßt
sich eine vollumfängliche Praxistauglichkeit
attestieren. Es ist spannend zu beobachten,
wie Toyota hier sein leistungsverzweigtes
Antriebskonzept stetig optimiert und
evolutionär vorantreibt. Als
nächste Evolutionsstufe düfte
eine Verlängerung der Reichweite
im Stromer-Modus anstehen. Auch eine
Reduktion der hohen Anschaffungskosten
sind ein erstrebenswertes Entwicklungsziel
für die Demokratisierung des
Elektroantriebs.
